«Las decisiones en materia de planificación urbana y planes de movilidad deben considerar los efectos que tienen sobre la criminalidad», Alejandra Luneke, académica del Departamento de Sociología de la Facultad de Ciencias Sociales.
columna en El Mostrador
Hace unos días se presentó el acuerdo entre el Ejecutivo, los gobiernos regionales y los municipios del país en materia de seguridad. En él se proponen cambios a la ley orgánica de municipalidades para fortalecer su rol preventivo y dotar a los gobiernos regionales de competencias para la prevención del delito y para la protección y apoyo de víctimas. Sin duda, este acuerdo es una buena noticia pese a que pasó casi inadvertido dada la agenda punitivista que ha invadido el debate mediático y político.
Es una buena noticia porque, como lo ha demostrado la evidencia internacional, ninguna sociedad disminuye la criminalidad si esta no se aborda con la participación de los gobiernos locales, las comunidades, los privados y desde una perspectiva urbano-territorial. La sola represión del delito no es efectiva ni suficiente en el mediano ni largo plazo.
Para avanzar en esta agenda, vale la pena revisitar lo que la criminología urbana, desde hace más de tres décadas, señala respecto al rol que tiene la ciudad y la planificación urbana multi escalar en materia de criminalidad y temor al delito.
Por un lado, es amplia la literatura científica que muestra que las ciudades son productoras de delitos y de inseguridad cuando no se planifica el espacio urbano y no se organizan sus usos, según Ceccato y Loukaitou-Sideris. Desde esta perspectiva, es imposible no atender a la relación que existe entre concentración geográfica de los delitos y las características de los espacios de movilidad. Un ejemplo de ello refiere al diseño y la falta de iluminación de las autopistas y su relación con los robos violentos que sufren los automovilistas en sus accesos. También es fácil demostrar que existe un aumento de delitos en áreas aledañas a nuevas estaciones de metro, dado el aumento de población flotante que se genera. Desde esta perspectiva, las decisiones en materia de planificación urbana y planes de movilidad deben considerar los efectos que tienen sobre la criminalidad.
Por otra parte, y en la escala local y escala calle, también es amplia la evidencia que consigna que los crímenes y la violencia no son aleatorios y se concentran en áreas y barrios con alto deterioro físico en sus espacios públicos, calles y avenidas. Como han planteado desde los años 70 autores como Kelling y Wilson, la inversión en el inmobiliario urbano, la limpieza e iluminación en las calles y las avenidas permiten a las comunidades apropiarse de los espacios públicos y, con ello, generar mayor control social informal que inhibe la comisión de delitos. También se muestra que allí, donde se invierte en la recuperación participativa de áreas verdes y de los espacios públicos, se genera mayor confianza entre los vecinos y eso se traduce en menor sensación de inseguridad.
Hoy la “crisis de seguridad” impone una perspectiva integral en esta materia, al mismo tiempo que constituye una oportunidad para pensar el rol que juegan los planes de ordenamiento territorial y los instrumentos de planificación urbana en materia de prevención de la violencia y la criminalidad.
